原標題：西安迎大考“從限行以來幾天的觀察來看，總體客流比較平穩，日均增加乘客3萬-5萬人次，高峰時段
原標題：西安迎大考
“從限行以來幾天的觀察來看，總體客流比較平穩，日均增加乘客3萬-5萬人次，高峰時段出行時熱門線路有些擠，乘車舒適度較差，但其他時段80%的人都有座位。”西安市公交總公司相關負責人透露，為瞭做好常態化限行期間市民乘坐公交出行的保障，公司成立瞭常態化限行領導小組，提早制定相關預案，密切監測客流情況。
保障運力全負荷運轉
首先保障高峰期間出車最大化，將總公司每天要保養的55輛車推遲1個半小時保養，先跑完早高峰再進行例行保養。由於待遇較低，目前公交司機嚴重缺員，平常有30%的單班車，限行後安排單班車跑早、晚高峰，加密高峰車輛頻次，保障運力全負荷運轉。
其次，采取靈活措施，增加區間車、大站快車等。由各線路智能化調度，根據當天客流情況，對客流密集的主幹道、主線路及時增加區間車，增設大粉狀成型機站快車，縮短乘客等車時間。同時，加強現場管理服務，疏導乘客有序排隊乘車。
專用道少 公交車開不快
西安城區目前日均公交乘客總量在310萬到350萬之間，而5年前是400萬人次。隨著地鐵、共享單車等出行方式的多樣化，公交乘客有所分流。該負責人表示，高峰時間的擁擠與城區圍擋、擁堵嚴重有關，雖然公交車很多，但堵在瞭路上，導致運效下降，因此市民會覺得高峰期車少。
此外，公交專用道少，現有的公交專用道多設立在慢車道上，公交車與行人、自行車、電動車爭道路，風險大，車開不快。對於一些偏遠地區的乘車不便，有些是規劃前期就沒有配套公交設施，不設立公交場站，想開通公交但公交夜間卻無處停放。目前公交總公司內隻有47%的公交車能夠夜間進入場站，大多都是“露宿街頭”，既有安全風險也不利於城市道路管理，但想找塊地方設立公交場站卻是難上加難。
限行期間公交免費需政府加大投入
對於有網友提出的限行期間能否實行公交免費，公交業內人士稱，這屬於政府行為，需要政府加大對公交行業的補貼投入力度，目前西安公交總公司每年虧損十幾個億。而西安相比一些限行免費的城市，如蘭州在單雙號限行期間公交免費，蘭州的客運量較西安小得多，隻有96條線路，西安公交總公司一傢就260多條線路6000多部車，乘客人數更是龐大，一旦實行免費，安全、擁擠這些問題都要提前考量。
地鐵公司：
大站點停車延時30秒
三條線各備兩列備用車
西安地鐵運營分公司相關人士介紹說，目前3條線路的日均客流量較以往增加瞭3萬－5萬人，沒限行之前日均客流為170萬，限行後每日在175萬左右。而整個線路的運力在200萬－230萬，所以還有很大的空間。該人士說，目前周末的客流量都在200萬左右。包括去年霧霾最嚴重時實行的單雙號限行，對地鐵的影響也不是很大。但現在處於常態化限行，所以還是做瞭相應的預案：比如，目前在大的站點，像北大街這樣的換乘大站，都已增派工作人員，維持上下車秩序，並且在原來停車的基礎上再延時30秒，讓更多的乘客上車；另外，為瞭應對激增客流的現象，目前已為3條線路各備瞭兩列備用車，一旦人流量增大，將會立即隨時投入運營 ，目前列車最小間隔為2分鐘，如果投入備用車，會進一步縮短乘客候車時間。
呼聲齊支招
能否開通三環環線公交？
西安市交通運輸局運管處：暫無此計劃
專傢建議：三環外偏遠地段建大站快線
連日來，廣大市民對華商報的限行報道給予熱烈回應，而其中開通三環環線公交的呼聲最高。不少市民認為，目前三環周邊已逐漸成為居民區或辦公聚集區，而這些區域又成為城區公交的末梢環節，不少區域難以全覆蓋。限行，讓這裡的居民和上班族無所適從，開通三環環線的呼聲隨著限行措施的實施愈加高漲。
限行後市民出行時間增加
傢住城東紡織城的馬先生在曲江雁翔路附近上班，兩地雖相距約13公裡，但由於三環路的存在，馬先生平時駕車並不需要太多電動攪拌機推薦時間。“東三環都是立交橋沒有紅綠燈，我開車從堡子村上東三環再到南三環，到單位也就15分鐘左右。”
可限行後，雖然出行方式可選擇從堡子村乘地鐵一號線，在通化門換乘三號線抵達青龍寺後換乘公交車或共享單車抵達單位，也可以直接在堡子村乘坐269路或270路直達南三環與雁翔路口。“但這樣的出行方式，時間被浪費瞭不少。無論是地鐵換乘還是公交車直達，即便不堵車，出行時間也增加瞭一個小時。”馬先生說，“這樣一來，我每天上下班在路上的時間要至少增加兩個小時。”
三環不具備開通環線條件
就三環能否開通環線公交，近日華商報記者采訪瞭西安市交通運輸局交通運輸管理處，相關工作人員解釋，由於三環全長70餘公裡，不適合開通環線公交。
“三環修建時是按照快速道路設計的，南北三環部分路段和繞城高速緊挨，沒有過街天橋更沒有人行通道，不適合開通公交車。即便有公交但乘客下車後不能過馬路也是一件非常頭疼的事情。”該工作人員表示。
今年2月，華商報記者在參加西安城市公共交通工作座談會時，曾就很多市民關註的三環有無可能開通環線進行提問，當時相關部門負責人回答：“三環全長70多公裡，不可能有這麼長的公交線路，這個問題我們已經調研過多次，東西三環都是快速路，但北三環開通公交的條件還不太成熟，南三環正在積極論證中。”
華商報記者近日再次就南三環單邊開通沿線公交，向西安市交通運輸管理處相關工作人員求證，得到的回答仍是暫無此計劃。
已申報三環周邊建交通樞紐
長安大學公路學院教授陳紅認為，三環外一些偏遠地段，公交、地鐵都不覆蓋，限行後這部分人如果出行很困難，建議針對這些地段，建設大站快線，站點長一些，公交速度快一點，以此來彌補地鐵公交覆蓋不瞭的問題，解決這部分市民的出行難題。
運管處工作人員表示，近年來市民對三環周邊的出行需求有所提升，三環雖然不適合開通環線交通，但還是會考慮讓一些公交線食品填充機路分路段地覆蓋三環或三環周邊。
據瞭解，目前就曲江二期、半引路、昆明時光、大寨路等多處新建交通樞紐的計劃已經申報。
專傢談限行
提升公共交通服務
讓市民有尊嚴地出行
11月20日起，西安開始常態化限行，如果霧霾嚴重，達到紅色預警，將有可能啟動單雙號限行。那麼，西安的公共交通做好準備瞭嗎？公共交通領域專傢、長安大學公路學院教授王元慶談瞭他的看法。
或刺激一部分人購買第二輛車
“限行後我身邊也有原來上班開車20分鐘，可乘坐公交需要一個多小時的案例。對於這些人來說，除瞭忍受時間上的成本，還有公交車難等、公交地鐵擁擠、需要多次換乘甚至步行等一系列問題，限行給他們帶來的不僅是出行的低效率，更痛苦的是無法有尊嚴地出行。”王元慶說，這樣的現狀如果長時間得不到解決，就可能讓一部分人在經濟壓力不是很大的情況下，選擇購買第二輛車。這樣勢必就會出現小車銷售井噴，城市更加擁擠，道路負荷加重，治污減霾的壓力也更大，這豈不是違背瞭初衷？
王元慶認為，讓市民有尊嚴地出行，就要提升公共交通的服務品質，“建議公交車在高峰期時加大發車頻次，在平峰的時候適當減少，可以開通區間車，保證市民在高峰期上班時都能坐上車，不太擁擠，舒心出行。其次，要改善公交設施，保證公交優先，明確公交專用道就是用來給公交車走的，私傢車、電動車、自行車都不能進入，這樣公交車的出行效率能保證，和地鐵一樣準點到站，這也能吸引市民選擇乘坐。”
西安與對標城市還有差距
王元慶說，這兩年，提起西安的對標城市，大傢都會想到杭州、成都、武漢，這幾個城市在公共交通方面，做得比西安好。
“杭州的公交車專用道隻能走公交車，公交車專用道和自行車道、慢行道都是用隔離帶隔離起來的，別的車輛或者行人都不允許進入，但西安的公交車專用道就沒法保證公交優先，希望管理部門能精細一些，能真正做到公交優先。”
“成都市一直努力給市民提供優質公交出行服務，健全公交優先出行機制，重視站點建設，公交佈局靈活。武漢專門投入人力財力，研究地鐵站和公交站點的銜接，保障市民一下地鐵就能坐上公交。這些都是西安應該學習的。”王元慶認為，政府加大對公共交通的投入，也是解決這些問題的關鍵一環。
王元慶表示，西安這座城市正在高速發展，但目前的公共交通狀況，並不能和城市的發展相匹配。如果限行20%都讓市民感受到瞭出行難，那麼如果污染嚴重限行50%，公共交通該怎麼應對？目前西安公交車還不好坐，地鐵和公交的銜接也不是太方便，三環以外的地方乘坐公共交通工具很不方便。要改善公共交通的現狀，就要加大車輛投入，多開通線路，規劃好站點，而這一切，都需要財政來支持。希望政府能加大對公共交通的投入力度。
長安大學公路學院教授陳紅認為，現在西安市民一個人一天出行的次數已經達到瞭平均2.8次，限行後，很多原本要通過私傢車出行的負荷要轉移到公共交通上，這對西安的公共交通的運力要求提高瞭。目前來說，西安二環內公交、地鐵覆蓋率還是比較充足的，出行比較方便，但依然存在高峰期擁擠的現象。 華商報報道組 華商報記者 鄧小衛 攝
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